北海道へ行こう！

以前にもこのブログで紹介しましたが駅逓所（えきていしょ）とは鉄道がない北海道開拓の時代に旅人に宿や馬を提供する施設で、多いときには道内に２００か所以上あったそうです。
昭和初期に制度が廃止された後、取り壊されるなどしたため、現存しているものは数か所のみです。

狩勝峠を十勝側に下った場所にあった新得町の新内駅逓所も碑があるだけで残っていません。


数少ない現存している駅逓所のひとつが別海町の奥行臼駅逓所です。


ほとんど当時のまま残されています。


ここは内部の見学もできます。一見の価値ありです。


設置の経緯から駅逓所は鉄道駅の近くにある場合が多いですが、駅逓と鉄道の駅とは別の施設です。

奥行臼駅逓の近くにある鉄道の奥行臼駅は昭和8年標津線開通と同時にできました。
しかし自動車の普及によって平成元年4月標津線は廃止となり、奥行臼駅も56年間の歴史に幕を閉じました。


別海町は標津線の足跡を残す歴史的建造物として、奥行臼駅のホーム、詰所、石炭小屋などの施設を文化財に指定しました。


撤去されていたレールを再び新たに敷設するなどされ、現役当時に近い形で復元されています。


復元部分もありますが、当時のまま残されて時間が止まったかのような奥行臼駅跡です。


奥行臼駅逓と旧奥行臼駅はすぐ近くにあり、国道から入っていくと駅逓所が先に出てきます。
最初に訪れたとき、私は旧奥行臼駅に行くつもりが旧奥行臼駅逓所に来ていました。当時私は駅逓というものを知らなかったので間違いに気づかず駅逓の係員さんの説明を頭に「？？？」を浮かべながら聞いたのを覚えています。

旧奥行臼駅と旧駅逓所と間違えないようにしましょう。


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日本の駅で最東端にある根室本線の東根室駅です。


1961年に駅ができた段階で最東端の駅となりました。駅前には住宅があり、決して秘境駅という雰囲気ではありません。


根室方面の景色


釧路方面の景色


たまたま根室行の普通列車が到着しました。誰も乗降客はいませんでした。


根室本線の終点根室駅のひとつ手前の駅です。鉄道ファンでなければどうということもないような駅ですが、駐車スペースがそこそこあるだけに観光バスもやってくるそうです。


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前回紹介した道の駅「あしょろ銀河ホール21」は廃線になった北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線の足寄駅でした。
そして銀河ホールの北側交通広場に木造時代の旧足寄駅舎が復元されています。


廃線後、鉄道の駅としての役割は終えましたが、現在ここは十勝バスの待合室として使われています。


復元された駅舎の前には少しだけレールが残されています。


このわずが１０ｍほどのレールの先に目をやると・・


かつて線路だった場所が遊歩道になっています。


鉄道が無くなっていくのはある意味仕方ない部分もありますが、こうしてかつての面影を残すのは大切なことかもしれません。



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関西から北海道へフェリーで行くには新日本海フェリー（敦賀-苫小牧航路or舞鶴-小樽）と太平洋フェリー（名古屋-苫小牧）の２つのフェリー会社の選択肢があります。

（新日本海フェリー「すいせん」）


所要時間は新日本海フェリーは約２１時間です。太平洋フェリーは途中で仙台に寄りますが、その停泊時間約3時間を差し引いても３７時間かかります。
どうして両者にここまで所要時間の差が生まれるのか少し調べてみました。

その要因としてまず航路の距離の差があります。
私は敦賀-苫小牧と名古屋-苫小牧の距離を頭の中で比べて大差ないように思ってました。でも実際は敦賀-苫小牧が948ｋｍなのに対して、名古屋-苫小牧は1330ｋｍもあり、その差は実に約400ｋｍです。本州が弓なりになっていることがそこまでの距離の差になるのですね。
下の地図の赤い線が新日本海フェリーの航路で、青い線が太平洋フェリーの航路です。地図を見れば距離の差は一目瞭然です。新日本海フェリーが陸地から離れたところを行くのも実は最短ルートを進んでいるからだということもわかります。

それ以外の要因としては船の能力の差があります。新日本海フェリーは高速船なので平均速力は約26ノット（時速約47キロ）ですが、太平洋フェリーの船はそこまでの速度は出ません。名古屋 - 苫小牧間を平均約19ノット（時速約36キロ）で航行します。

（太平洋フェリー「きそ」）


距離とスピードでこれだけ差があれば、航行に必要な時間に差があるのも当然でしょう。それでも運賃はほぼ同じですので、やはり太平洋フェリーは名古屋ー仙台か仙台ー苫小牧の利用ということになるのでしょうか。



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前回書いたように中標津で回転寿司「根室はなまる」で昼を食べた後、少し時間の余裕があったので何となく中標津空港に行ってみました。


この空港には昔に来たことがあり、その時の印象が木のぬくもりのある空港でしたが、今回も変わらずというより一層きれいな木の造りになっていました。


写真だけ見ていると、どこかの公民館の２階フロアという感じですね。ここで食後の缶コーヒーを飲んで休憩しつつ、このあとのドライブ計画を確認しました。テーブルもあって安上がりな喫茶タイムとなりました。


展望デッキに出ると目の前に山並みが見えます。案内板を見ると中央の山は武佐山・・う～ん知りません・・


基本的にここを発着するのは新千歳と東京との往復便のみのようです。関西在住の私には利便性が低いですね。
ただ新千歳空港のような巨大空港と違って、地方空港にはそれぞれの味わいがあっていいものです。


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JR釧網本線の藻琴駅です。前回紹介した北浜駅のとなりの駅です。高倉健主演「網走番外地」のロケで使われました。


今は旧駅事務室に店があります。「軽食&喫茶　トロッコ」です。北浜駅の店が定休日だったのでこちらにやって来ました。


ここで食べたのは「シーフードカレー」です。なかなかスパイスの効いた本格的な味でした。


ホームから直接はオホーツク海は見えませんが、海まではかなり近い駅です。近くの網走原生牧場に行くと、馬に乗ってこのあたりの砂浜を走ることができます。


国道沿いですし、車で訪れる人は多いですが、鉄道の乗降客は1日20人程度です。


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ＪＲ北浜駅は網走にあるJR北海道釧網本線の駅で、日本で一番オホーツク海に近い駅として有名です。


駅舎横に高さ5ｍほどの木製の展望台が設けられています。


展望台から見た斜里方面の景色です。遠くに知床連山を臨むことができます。


そして網走方面の景色です。ホームからオホーツク海まで50ｍほどしかないのがわかります。


それこそ流氷が着岸すると陸と海の境目がまったく区別がつかなくなりそうな場所ですね。

私がこの駅に立ち寄った目的は景色ではなく昼食でした。駅舎が軽食＆喫茶　停車場」でもあります。


ところが不運にも定休日！メニューまで決めていたのにショック！


仕方がないのでホームに出てしばし代わりの昼食場所を思案・・


日本で一番オホーツク海に近い駅を体感しつつ、思いついた次の昼食場所へと移動しました。



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支笏湖畔の紹介といえば必ず赤い鉄橋が出てきます。それが山線鉄橋です。


もともと官営鉄道上川線の第一空知川橋梁でしたが、大正時代に王子製紙専用鉄道の鉄橋として移設されました。
今では鉄道はなく歩行者用の橋として使われています。橋の下は千歳川です。


ちなみに山線の名前は苫小牧から海沿いを走る鉄道を「海線」と呼んだのに対し、支笏湖方面に走る鉄道を「山線」と呼んだことに由来しています。


支笏湖のすぐそばのこの鉄橋をかつては汽車が走っていたのですね。その様子を思い浮かべながら渡りました。



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札幌丘珠空港は、札幌都心から北東に直線距離で約6kmの場所にある空港です。


滑走路は1500ｍが1本で、新千歳空港の3000ｍが2本に比べるとかなり小規模です。
定期便は道内の函館空港、女満別空港、たんちょう釧路空港、利尻空港と、青森の三沢空港などあわせても10数往復だけのフライトです。


ですから発着以外の時間帯は空港内は閑散としています。


この空港は陸上自衛隊丘珠駐屯地の飛行場でもあります。陸上自衛隊が管制業務を行うという珍しい空港です。


ターミナル3階には送迎デッキがあり、発着する飛行機やヘリコプターを眺めることができます。
また2階にはレストラン「丘珠キッチン」があります。眺望もよく、駐車券を提示すると2時間まで無料になります。

札幌市は将来的に滑走路を1800mまで延ばして、1日あたり最大72便を目指しています。実現すれば旭川空港クラスになりますが、周辺住民の理解、中心部とのアクセス、ターミナルビルの改善、財政・・前途は多難なようです。



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道北の玄関口JR旭川駅です。現在の駅舎は４代目だそうです。


今は駅前にイオンがあります。以前は別の商業ビルがありましたが当時はお客さんの入りはよくはなさそうでした。


駅舎は「川のある駅」をコンセプトにしており、いくつもの川が流れている旭川を象徴するデザインになっています。


木の香りのする広いコンコースです。中央には美唄市出身の彫刻家安田侃氏の作品「天秘」が設置されています。


駅舎が新しく近代的になり、北海道第２の都市にふさわしい玄関口になったという印象です。


さらには将来的に新幹線乗り入れ計画もあるようです。ただ私が生きている間の実現は難しそうですが・・



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